La “Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali” è stata il fulcro politico e finanziario del nascente Regno d’Italia, il “salotto buono” che ha determinato la nascita del capitalismo imprenditoriale italiano. La figura più importante è quella del suo fondatore, il conte Pietro Bastogi: banchiere livornese, politico della destra toscana capeggiata da Ricasoli, Ministro delle Finanze, incaricato di unificare i debiti pubblici degli stati preunitari sotto il nuovo Regno Italiano. Bastogi fu anche l’ideatore del “Gran libro del Debito Pubblico”. Il libro accoglieva le singole voci in passivo dei bilanci dei vari Stati, prima dell’unificazione.

A volte il destino ci fa grandi e inaspettati regali, perché il conte Bastogi trovò un debito del Granduca di Toscana nei confronti non del Bastogi politico, ma del Bastogi banchiere, un debito risalente al 1849 e relativo al denaro usato dal Granduca per finanziare la repressione dei moti carbonari. Quindi, il politico Pietro Bastogi firmò gli atti che permisero al banchiere Pietro Bastogi di recuperare i soldi che erano serviti a combattere proprio la nascita del governo in cui egli sedeva come ministro. Erano anni di sviluppo per una giovane nazione e il 25 settembre del 1860, Garibaldi firmò la concessione per la costruzione della rete ferroviaria del sud insieme ai banchieri livornesi Adami – Lemmi (i quali avevano già finanziato la spedizione dei mille, insieme alla massoneria inglese e ai banchieri anglosassoni). Un appalto in piena regola e di enormi dimensioni. Cavour, per proteggere i conti dissestati del Piemonte, era in cerca di denaro e l’occasione poteva presentarsi estromettendo i banchieri e Garibaldi dall’affare.

Agostino Bertani, medico del generale e organizzatore della spedizione dei mille, fu accusato di aver preso una tangente per favorire la concessione ferroviaria, ma le accuse di corruzione sono da ritenersi forse calunniose e ingiuste, come risulta, in particolare, da un autografo esistente nel Museo Centrale del Risorgimento a Roma e raccontato dallo stesso Bertani nel libro “Ire politiche d’Oltretomba”. Successivamente Bertani si distaccò da Garibaldi e nel 1867 fondò a Firenze, con F. Crispi, F. De Boni, B. Cairoli e G. Carcassi, il giornale La Riforma. Fu costituita una nuova società, la “Vittorio Emanuele”, con capitali interamente francesi, la quale ottenne le concessioni ferroviarie calabro-sicule e lo sfruttamento dei giacimenti di zolfo siciliani. Per realizzare le ferrovie nel Meridione, i piemontesi mandavano i propri operai, in modo da non impiegare mano d’opera meridionale, tanto che il deputato Noto fece una mozione in Parlamento per evidenziarne l’ingiustizia. Lo scandalo condusse al ritiro dei capitalisti francesi e al reintegro nell’affare della società dei banchieri Adami-Lemmi insieme ai Rothschild. Nacque così la “Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali”, con capitale sociale di 100 milioni di lire, della quale facevano parte alcuni parlamentari, i quali riuscirono a togliere dall’ordine del giorno la proposta dei Rothschild, estromettendoli, e assicurandosi la totale concessione che legittimava i politici imprenditori del nord a costruire al sud.

Il giornale “Il Nazionale”, quotidiano napoletano, smascherò l’intreccio politico-finanziario pubblicando i capitolati dei progetti che dimostravano la truffa ai danni dello Stato, ma il banchiere Lemmi, forte della sua potenza economica, comprò e fondò i maggiori quotidiani di città come Firenze, Milano e Roma, per rispondere pubblicamente agli attacchi. Lo scandalo divenne internazionale e anche se nessuno andò in prigione e nessuna voce di corruzione fu confermata, dopo venti anni Francesco Crispi scrisse: “Le ferrovie meridionali sono costate 404.320 lire a chilometro, quelle precedenti 282.703 lire a chilometro, quindi mezzo miliardo perso dallo Stato, ma che qualcuno intascò”. Forse quell’Italia nata nel 1860, si fece unita, ma le esigenze economiche erano diverse e le aspirazioni furono aggregate malamente, creando ordinamenti giuridici ed economici più piemontesi che Italiani.

ENGLISH
Ploys and finance in the fledgling
Kingdom of Italy

The “Italian Society for the Southern Railway Tracks” has been the political and financial fulcrum of the fledgling Kingdom of Italy, the “elite parlour” that determined the rise of Italy’s business capitalism. The most prominent figure was its founder, count Pietro Bastogi: a banker from Leghorn, politician of the Tuscan right headed by Ricasoli, Minister of Finance, appointed to unify the public debts of the pre-unity states under the new Kingdom of Italy. Bastogi was also the creator of the “Great Book of the Public Debt”, which collected the single liabilities of the balances of the different States, prior to unification. Sometimes fate bestows great and unexpected gifts, in fact, count Bastogi discovered that the Grand Duke of Tuscany owed a debt to Bastogi, not as the politician but as the banker; a debt dating back to 1849, regarding money used by the Grand Duke to finance the repression of the Carbonari uprisings.

Therefore, the politician Pietro Bastogi signed the acts that allowed the banker Pietro Bastogi to recover the money used to fight against the very formation of the government in which he held the position of minister. These were years of development for a young nation, and on September 25th of 1860, Garibaldi signed the concession for the construction of the railway of the south, together with Leghorn bankers Adami-Lemmi (who had already financed the Expedition of the Thousand, alongside the English masonry and Anglo-Saxon bankers); a full-fledged tender of very large proportions. Cavour was looking for money to protect the shaky accounts of Piedmont, and the occasion could present itself by excluding the bankers and Garibaldi from the deal. Agostino Bertani, the general’s doctor and organiser of the Expedition of the Thousand, was accused of taking a bribe to favour the railway concession, but the accusations of corruption are to be probably considered slanderous and unjust, as also confirmed, in particular, by an autograph present at the Museo Centrale del Risorgimento in Rome and mentioned by Bertani in the book “Ire politiche d’Oltretomba”. At a later time, Bertani distanced himself from Garibaldi, and in 1867 he founded the newspaper La Riforma in Florence, together with F. Crispi, F. De Boni, B. Cairoli and G. Carcassi. A new company was established, the “Vittorio Emanuele,” entirely financed by French capital, which was granted the Sicilian-Calabrian railway concessions and the possibility to exploit the Sicilian sulphur deposits. To realise the railways of the South, the Piedmontese sent their workers, avoiding southern labour, so much so that deputy Noto started a motion in Parliament to highlight such injustice. The scandal led to the withdrawal of the French capital and to the reintegration in the deal of the bankers Adami-Lemmi and Rothschild.

Hence, the “Italian Society for the Southern Railway Tracks” was established, with a share capital of 100 million lire, which included a number of parliament members, who were able to remove Rothschild’s proposal from the agenda, excluding them, and ensuring the entire concession that legitimised the politician entrepreneurs from the north to build in the south. “Il Nazionale,” a Neapolitan paper, exposed the political-financial ploy by publishing the terms of contract of the projects, proving the fraud against the State, but Lemmi, the banker, thanks to his financial power, bought and founded the main newspapers of cities like Florence, Milan and Rome, in order to publicly respond to such attacks. The scandal became international, and, even if nobody was sent to prison and no accusation of corruption was confirmed, twenty years later Francesco Crispi wrote: “Southern railways cost 404.320 lire per kilometre, the precedent ones 282.703per kilometre, therefore half a billion lost by the State that somebody pocketed”. Maybe that Italy born in 1860 was unified, but the financial needs were different and aspirations were poorly aggregated, creating legal and economic systems that were more Piedmont’s than Italy’s.